Дисплеи авионики Airbus

Недавно компания AIRBUS решила разработать новые дисплеи в кабине пилотов, чтобы снизить стоимость владения этой системой и предложить улучшенные и новые функции.

Семейства A320 и A340 предназначены для установки этих новых дисплеев в кабине пилотов, которые на втором этапе будут широко установлены в других новых семействах Airbus.

Новые дисплеи в кабине экипажа предполагают замену компьютеров управления дисплеями и дисплеев новыми с минимальным воздействием на самолет. Он будет устанавливаться как в условиях прямой установки, так и в условиях модернизации.

Новые дисплеи больше не являются ЭЛТ (электронно-лучевыми трубками), а представляют собой плоские ЖК-панели (жидкокристаллические дисплеи). В настоящее время ЖК-дисплей представляет собой зрелую технологию, которая обеспечивает очень хорошие оптические характеристики, даже лучшие, чем у электронно-лучевых трубок в условиях солнечного света, и большую площадь отображения для внешнего оборудования того же размера.

Новые дисплеи в кабине значительно снизят затраты на техническое обслуживание и обеспечат преимущества с точки зрения объема установки, потребляемой мощности и веса.

Новые дисплеи в кабине пилотов, в дополнение к обычным пилотажным, навигационным, двигателям, бортовым системам и предупреждающим дисплеям, также представят новые функции.

— SMGCS (Система управления и контроля надводного движения): отображение карт аэропортов и движения самолетов на земле,

— CDTI (Cockpit Display of Traffic Information): отображение информации о дорожном движении во время полета

— CFIT (управляемый полет на местности): отображение информации о местности — отображение данных прогноза погоды

С новыми дисплеями в кабине будут введены дополнительные функции: видеозапись отображаемых изображений, печатная копия дисплея, возможности «окна»: оконный дисплей, значки, полосы прокрутки, указывающее устройство, растровые и 3D-дисплеи, .. .

Новые компьютеры управления дисплеями и дисплеи в кабине экипажа будут основаны на самых современных и мощных технологиях, включая новые решения в области авионики: процессор с высокой пропускной способностью, большой объем памяти, разделенное программное обеспечение, быстрая загрузка всего программного обеспечения.

Эти компьютеры позволят легко постепенно вводить новые функции и даже дополнительные новые функции, как только они будут определены.

Технологии, выбранные в этом исследовании, будут повторно использоваться в новой будущей архитектуре авионики, а также в прикладном программном обеспечении, которое будет полностью переносимым.

Авионика будущего:

ИНТЕГРИРОВАННАЯ МОДУЛЬНАЯ АВИОНИКА

Возможности, предлагаемые электронными технологиями, теперь позволяют AIRBUS Industrie выйти далеко за рамки решений ARINC 600 LRU современных семейств самолетов.

Будущее авионики основано на интегрированной модульной авионике.

Основополагающим принципом является расширенная стандартизация и совместное использование ресурсов между несколькими системами самолета.

В обычной авионике основные функции обеспечивают независимые компьютеры, каждый из которых включает в себя электропитание, возможности сбора и обмена данными, ресурсы обработки (микропроцессор и память) и резидентное программное обеспечение, поддерживающее функциональное программное обеспечение. Каждый компьютер получает необходимые ему данные. Разные компьютеры разрабатываются независимо друг от друга.

В интегрированной модульной авионике шкаф, состоящий из модулей, соединенных монтажной рейкой, будет выполнять несколько функций. Источник питания будет общим для этих функций. Кроме того, сбор данных будет выполняться один раз и распределяться между различными функциями, которые также используют общие ресурсы обработки.

Модульная авионика приводит к снижению веса, объема и энергопотребления. В дополнение к экономии средств, достигаемой за счет совместного использования ресурсов (сокращение бортовой электроники), эти новые концепции также сокращают:

— затраты на разработку за счет уменьшения количества различных единиц оборудования,

— периодические расходы при увеличении количества однотипных устройств,

— эксплуатационные расходы за счет сокращения запасов (меньше бортового оборудования), снижения необоснованных темпов удаления (повышение надежности, возможности обнаружения и идентификации отказов, отказоустойчивость, позволяющая в некоторых случаях отложить техническое обслуживание),

— затраты на разработку за счет независимости программного и аппаратного обеспечения, стандартизации и загрузки.

С этими концепциями связана оптимизация обмена данными с использованием мультиплексированных сетей связи с «высокой пропускной способностью», таких как ARINC 629 (2 Мбит/с), ETHERNET (10 Мбит/с) и т. д.

Ожидаемые выгоды значительны. Однако нельзя отрицать, что разделение ресурсов между системами авионики является разрывом, и возникают новые проблемы, связанные с контролем сложности взаимозависимостей, создаваемых между этими системами:

— на уровне этапа проектирования и сертификации: общая платформа для нескольких систем должна быть охвачена собственной спецификацией, но также должна учитываться при анализе различных систем (в частности, при анализе безопасности и режимов отказа),

— на уровне этапа интеграции и проверки: необходимо интегрировать несколько функций на общую платформу. Должны быть разработаны специальные меры, обеспечивающие параллельную разработку, интеграцию и проверку различных функций.

— и в промышленных масштабах, в отношении разделения разработки между несколькими поставщиками: некоторые из них больше не будут разрабатывать компьютеры, а ограничатся предоставлением прикладного программного обеспечения и периферийных устройств и датчиков, предназначенных для их функций.

Будущее авионики Airbus

В дополнение к AIM-FANS (airbus Interoperable Modular — будущая аэронавигационная система) и новым дисплеям в кабине экипажа дальнейшая работа будет проводиться на самолетах AIRBUS для реализации концепции интегрированной модульной авионики.

Уже сегодня для всех новых программ все поставщики авионики работают над высокоинтегрированными модульными платформами авионики.

В будущем интеграция будет рассматриваться для:

— бортовое радиоэлектронное оборудование: управление полетом, автоматическая тяга, управление связью, интерфейс регистратора данных, системы сбора данных, системы мониторинга состояния и использования HUMS и компьютеры полетных данных.

— салонное оборудование: кондиционирование воздуха, наддув, контроль температуры и т. д., — бортовое оборудование: шасси, топливо, питание и т. д.,

в общем подходе к оптимизации бортовой электроники.

Архитектура и технологии позволяют

— эффективное выполнение функций

— снижение стоимости владения авионикой

— гибкость и потенциал роста

— легкая персонализация авиакомпаний

— долгий срок службы архитектуры авионики.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *