История аварий самолета Hawker Siddeley HS121 Trident

Хотя продажа Trident, возможно, не была свидетельством целостности конструкции, независимо от конкуренции, история несчастных случаев может подтвердить это. За 15 лет между 1964 годом, когда она поступила на вооружение, и 1978 годом произошло всего две аварии со смертельным исходом, ни одна из которых не была вызвана дефектом конструкции. Оба, однако, повлекли за собой то, что можно было бы назвать «идеальным штормом» взаимосвязанных обстоятельств, из которых устранение одного из них могло бы предотвратить их возникновение.

Первый был только 18 июня 1972 года. В этом BEA Trident 1 под командованием 51-летнего капитана Стэнли Ки и 21-летнего старшего офицера Джереми Кейли, управляемого самолетом G-ARPI, направлявшимся в Брюссель на материке, начал взлет из Международный аэропорт Хитроу в Лондоне с семью другими членами экипажа и 109 пассажирами на борту, один из которых был младенцем.

Превратившись в серую, излучающую дождь тьму в 17:00 по местному времени, он втянул шасси своего трехколесного велосипеда и взлетел сквозь поток осадков. Однако всего через несколько минут полета он потерял скорость и рухнул на землю недалеко от города Стейнс, который находится всего в четырех милях от аэропорта.

Потеряв хвост, когда он оторвался, остальная часть фюзеляжа пролетела 50 ярдов, прежде чем остановилась у линии деревьев. Это крупнейшая авиакатастрофа в Великобритании унесла жизни всех 118 человек на борту, в том числе одного, который скончался вскоре после того, как его доставили в больницу.

Во время последующей сортировки, которая включала размещение тел на травяном участке перед транспортировкой во временный морг недалеко от аэропорта, возникли предположения, почему, казалось бы, обычный запуск мог так неожиданно закончиться катастрофой. Тот факт, что шасси самолета было убрано после того, как он достиг положительной скороподъемности, указывал на то, что все выглядело не так.

В ходе последующего расследования, официальное расследование которого началось в ноябре 1972 года, было установлено, что к катастрофе привели два знаменательных события.

В первом капитан Ки был втянут в жаркий спор с другим пилотом по поводу надвигающегося удара, который он явно поддерживал. Хотя позже он извинился за свою вспышку, этот обмен оказался для него гораздо более разрушительным, чем он осознавал в то время. Во втором, который должен был стать катализатором аварии, были преждевременно убраны крылья механизации с неправильной скоростью.

Хотя черный ящик самолета подтвердил, что и взлет, и начальный набор высоты были выполнены в соответствии с эксплуатационной процедурой, предкрылки передней кромки были убраны на скорости 162 узла и 1750 футов, причем первая была значительно ниже рекомендуемых 225-250 узлов. Излишне говорить, что и подъемная сила, и тангаж были уменьшены, в результате чего трехдвигательный реактивный самолет пытался набирать высоту на скоростях, которые не могли поддерживать полет. Возникшее в результате сваливание, особенно в том месте, где для восстановления оставалось недостаточно высоты, привело к его падению на землю.

Фактическое втягивание устройства передней кромки было активировано первым офицером. Хотя он был относительно молод, всего 21 год, поначалу было невозможно понять, почему опытный капитан не заметил ошибку. Но ответ был раскрыт, когда болезнь сердца, от которой он по незнанию страдал, ухудшилась из-за его спора перед полетом.

Во время вскрытия после крушения было обнаружено, что эмоциональные потрясения послужили катализатором его атеросклероза и вызвали внезапные острые боли в груди сразу после взлета самолета. На самом деле они были настолько серьезными, что отвлекли его и временно нарушили его операцию, предоставив первому помощнику инициировать отзыв, скорее всего, среди хаоса в кабине.

Теперь, когда предкрылки находились в исходном положении, штурвал автоматически начал трястись, предупреждая экипаж о надвигающемся сваливании на фоне звуковых сигналов и мигающих красных и желтых маяков. Два корректирующих действия, которые почти неразрывно внушаются всем пилотам, включают немедленное выдвижение штурвала вперед для опускания носа и убирание предкрылков передней кромки. Но его здоровье не позволяло ему делать ни одну из них.

В этот момент во время короткого 150-секундного боя сработала автоматическая система предупреждения о сваливании, переместив штурвал вперед без вмешательства человека. Но даже это последнее действие не спасло самолет, когда система была деактивирована переключателем блокировки.

Практически исчерпав весь свой запас высоты, «Трайдент-1» продолжал сваливаться и пикировать к земле.

Поскольку состояние сердца капитана не было обнаружено при плановых медицинских осмотрах, оно было выявлено только при более позднем вскрытии, а также тот факт, что горячий спор привел к внутреннему кровотечению, что вызвало отвлечение внимания. Хотя преждевременное втягивание предкрылков было названо непосредственной причиной аварии, оно было вызвано неизвестным состоянием здоровья капитана.

Следствие пришло к выводу, что капитан Ки «был отвлечен определенной степенью боли и дискомфорта во время взлета и начального набора высоты, и что была достигнута стадия, когда его мыслительные способности были значительно затронуты».

После крушения последовало несколько рекомендаций, в том числе более строгие коронарные испытания для пилотов, механизм предотвращения преждевременного втягивания ведущего спуска на субминимальных скоростях и установка диктофонов в кабине на всех больших авиалайнерах.

Вторая из двух аварий с трайдентом со смертельным исходом произошла четыре года спустя, 10 сентября 1976 года, но в ней произошло столкновение двух самолетов в воздухе.

Первый, British Airways Trident 3 с регистрационным номером G-AWZT, под командованием 44-летнего капитана Денниса Танна и 29-летнего первого помощника Брайана Хелма вылетел из Лондона в аэропорт Хитроу в 9:21 утра и направился в Стамбул. , Турция, в трехчасовом, 24-минутном полете. Его план полета на высоте 33 000 футов включал Дувр, Брюссель, Мюнхен, Клагенфурт и Загреб.

По кажущемуся несвязанному происшествию второй самолет, Inex Adria DC-9-30, зарегистрированный как YU-AJR, вылетел из прибрежного курорта Сплит в Югославии в 10:48 с пятью членами экипажа и 108 пассажирами чартерным рейсом в Кёльн, Германия

Теперь в воздушном пространстве Загреба появился еще один самолет, «Люфтганза Боинг-737-100», летевший на эшелоне два-девять-ноль из Белграда во Франкфурт.

Пути первых двух вот-вот пересекутся. В то время как Trident выполнял свой план полета на высоте 33 000 футов, Inex Adria DC-9 набирал высоту 33 000 футов до заданной высоты 35 000 футов в соответствии с его разрешением. Но две точки на экране радара в Центре управления воздушным движением Загреба начали соединяться.

Диспетчер, не пожалев времени на предупреждение экипажа Inex Adria о возможном столкновении, дал уклончивые инструкции, но на своем родном сербско-хорватском языке. Излишне говорить, что экипаж British Airways их не понял, и трансляция не оказалась для них лекарством. Приближаясь друг к другу на общей скорости 1000 миль в час, два самолета общим весом около 250 000 фунтов столкнулись и превратились в металлическую пыль.

DC-9 ударился о днище Трезубца, оторвав одно из его крыльев, и начал спускаться по спирали. Тем временем правое крыло «Трайдента» практически распалось, оставив то, что осталось от самолета, без подъемной силы или поперечного управления, что вызвало его собственное вертикальное пикирование. Было 11:16

Когда они столкнулись в семи милях друг от друга, небо прогремело от взрыва, в результате которого погибли все, кроме одного, из 176 пассажиров на борту обоих самолетов, что стало самым серьезным столкновением в воздухе в коммерческой авиации на сегодняшний день. Девушка, цепляясь за жизнь, чудом выжила при падении с высоты 33 000 футов, но через час скончалась от полученных травм.

Голосовые записи в кабине показали, что экипаж British Airways мог бы уклониться, если бы понял просьбу диспетчера из Загреба. Впоследствии восьми авиадиспетчерам были предъявлены обвинения в «неспособности обеспечить использование английского языка в разговорах с пилотами… необеспечении соблюдения подчиненными стандартных правил… (и) халатности при выполнении своих профессиональных обязанностей».

Один из них, 28-летний Градимир Тасич, был первоначально приговорен к семи годам лишения свободы за халатность, что стало первым случаем в истории коммерческой авиации, когда авиадиспетчер был назван личной причиной авиакатастрофы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *