История авиакатастроф Convair 880 и 990

Хотя история несчастных случаев с Convair 880 и 990 может считаться обширной, особенно в отношении количества введенных в эксплуатацию, есть несколько аспектов, которые следует учитывать. За 15-летний период между 1960 годом, годом принятия этого типа на вооружение, и 1974 годом произошло семь фатальных происшествий. Четыре включали CV-990A, совокупное производство которых составляло лишь треть от общей программы. Но первого инцидента не произошло, пока оригинальные CV-880 не летали по небу в разных странах и климатических условиях в течение семи лет.

Также следует принимать во внимание количество погибших на самолет, от одного до 155. Три происшествия произошли на этапе взлета и два на этапе полета, но они были вызваны преднамеренной установкой взрывчатых веществ, а не планером. или нехватка двигателя или недостаток конструкции. Многое, чисто по воле судьбы, появилось гроздьями всего через несколько дней.

«880 добился отличных показателей безопасности пассажиров, но потерпел много неудач во время обучения и несколько аварий после того, как самолет был преобразован в грузовую конфигурацию», — согласно точке зрения Джона Проктора в Convair 880 и 990 (World Transport Press, 1996, стр. 82). «Зафиксировано не менее 15 потерь корпуса, в том числе ремонтопригодные, но списанные по экономическим причинам».

В этой главе речь идет о реальных авариях с участием пассажиров.

Первый был 5 ноября 1967 года, когда самолет VR-HFX CV-880M, эксплуатируемый Cathay Pacific, начал многосекционный рейс из международного аэропорта Кай Так в Гонконге в Калькутту с промежуточными посадками в Сайгоне и Бангкоке. Пилотируемый капитаном Дж. Р. Э. Хауэллом, австралийцем, и пилотируемый десятью другими членами экипажа, 116-местный реактивный самолет имитировал взлет в хорошую погоду, но остановился, испытав сильную вибрацию, и развернулся вправо на скорости 122 узла. Несмотря на использование реверсивной тяги и ножного тормоза, тормозной путь недостаточен.

Соскользнув с взлетно-посадочной полосы и перепрыгнув волнорез, он врезался в гавань Гонконга, опустив нос. В конце концов он остановился в 100 ярдах от конца взлетно-посадочной полосы и на мелководье. Пожара и взрыва не было.

Капитан вошел в каюту, чтобы помочь с эвакуацией. Хотя он столкнулся с замешательством, паники не было, и побег прошел организованно. Вертолеты и катера пролетали над погруженным в воду Convair.

Из 127 человек на борту 20 потребовалась госпитализация, 13 получили легкие травмы, а одна женщина из Южного Вьетнама скончалась, когда ее не смогли достать из салона. Другие, по иронии судьбы, ненавидели даже мокрые ноги.

Вибрация и поворот вправо были приписаны падению переднего правого переднего колеса, виновника прерванного взлета.

Всего через 16 дней после инцидента с Cathay Pacific произошло гораздо более фатальное событие, на этот раз на этапе посадки.

21 ноября 1967 года рейс 128 авиакомпании TWA, N821TW, зарегистрированный как «Star Stream 880», вылетел из Лос-Анджелеса с опозданием на два с половиной часа, поскольку проблемы с дверным уплотнением на первоначально запланированном самолете побудили его быть заменен бостонским самолетом. В одиночку привязанный к этому городу, с промежуточными остановками в Цинциннати и Питтсбурге, он вышел из калифорнийской земли с семью членами экипажа и 72 пассажирами.

Сам полет был обычным. Посадки не было.

За тридцать минут до предполагаемого времени прибытия в 21:06 он начал спуск в Цинциннати, который сообщил о небольшом снеге, высоте 1000 футов и видимости в полторы мили через Автоматизированную информационную службу терминала (ATIS).

Стройный реактивный самолет с наклонными крыльями, чьи пассажирские иллюминаторы давали единственный свет в черном супе, через который он спускался, приближался к взлетно-посадочной полосе аэропорта Большого Цинциннати с севера на юг. Однако строительство, направленное на увеличение его высоты с 7 200 футов до 9 000 футов, привело к тому, что его сток, огни приближения и центральный указатель не работали.

Приближаясь с северо-запада, рейс 128 пролетел над рекой Огайо, которая была ниже самого аэропорта, так как он был построен на холме по другую сторону водного пути. Самолет находился на одном уровне с взлетно-посадочной полосой и собирался приземлиться. Но 800 футов ниже его глиссады никогда не достигнут порога.

Вместо этого он въехал в яблоневый сад BS Wagner в Хевроне, штат Кентукки, рубя деревья своими крыльями, пока усиливающийся удар не замедлил его скорость и не открыл топливные баки. В 20:58 в двух милях от взлетно-посадочной полосы красное свечение от пожара осветило кружащийся снег, отметив место крушения.

Семнадцать выживших были доставлены в больницу Св. Элизабет в Ковингтоне, Кентукки, и трое в больнице Бута, все они были в тяжелом состоянии. Последующая гибель некоторых из них оставила в живых лишь дюжину из 82 находившихся на борту.

Крушение первого Convair 880, эксплуатируемого американским перевозчиком, стало худшим в истории аэропорта Большого Цинциннати и третьим в серии подобных происшествий. Первые два касались захода на посадку грузового самолета 14 ноября 1961 года и Боинга 727-100 American Airlines четыре года спустя, 8 ноября.

Поскольку все они были связаны с недостатками взлетно-посадочной полосы, было начато расследование, но FAA не обнаружило ошибок захода на посадку или недостатков взлетно-посадочной полосы с севера на юг, заключив, что аэропорт «адекватно соответствует нашим стандартам».

Сходство, по крайней мере, для двух инцидентов с самолетами, было недостаточным или отсутствовало контроль приборов на ключевом этапе заключительного захода на посадку. В американском случае это несоблюдение экипажем высоты при визуальном заходе на посадку, в то время как в TWA первый помощник не давал никаких показаний высоты и скорости полета, что привело к невозможности выполнения самолетом захода на посадку препятствия и, следовательно, удар о землю в двух милях от взлетно-посадочной полосы и в 15 футах ниже ее.

Третья авария со смертельным исходом — на этот раз CV-990A авиакомпании Garuda Indonesia Airways — произошла шесть месяцев спустя, 28 мая 1968 года. Самолет PK-GJA, вылетевший из Джакарты накануне вечером в 18:00, соединил Дальний Восток с Амстердамом в Европе многосекционным рейсом, который периодически доставлял его в Сингапур, Бангкок, Мумбаи, Карачи, Каир и Рим. Но вскоре после взлета из Индии он нырнул к земле в вертикальной ориентации, достигнув непревзойденной скорости при погружении под землю, и врезался в 20 миль. Все 29 человек на борту и один на земле погибли. Хотя окончательная причина не была найдена, серьезно подозревались диверсии.

Видимость — или ее отсутствие — привела к еще одной аварии CV-990A два года спустя, 5 января 1970 года. Отказ двигателя привел к возвращению EC-BNM, эксплуатируемого Spantax, вскоре после вылета из международного аэропорта Стокгольма Арланда чартерным рейсом в Лас-Пальмас. Хотя он летел незанятым с намерением лететь в Цюрих на трех двигателях для ремонта, из-за густого тумана он упал на землю и врезался в окружающий лес, унеся с собой жизни пяти из десяти членов экипажа.

Как и в случае с Garuda CV-990A, взрывы бомб сбили еще два самолета.

В первом, 21 февраля 1970 года, HB-ICD, выполнявшийся Swissair как рейс SR 330, вылетел из международного аэропорта Клотен в Цюрихе с девятью членами экипажа и 38 пассажирами в Израиль. Но вскоре после взлета произошел взрыв в кормовой части грузового отсека.

Когда дым распространился по кабине, капитан сделал свое дело. Получив немедленное разрешение на возвращение, Convair 990A Coronado начал движение, вынужденный приблизиться к ILS из-за малой высоты и ограниченной видимости. Однако повреждение поверхности самолета затруднило осмотр, и капитану пришлось использовать любой доступный ему метод, чтобы удержать поврежденный корабль в воздухе, но все безрезультатно.

Войдя в деревню Вюренлинген в швейцарском кантоне Аргау, в 25 милях от Цюриха, он унес жизни всех 47 человек.

Народный фронт освобождения Палестины, поместив бомбу в зарегистрированный чемодан, позже признался во взрыве, который был направлен против израильского чиновника во время полета.

Второй инцидент с остановкой взрыва произошел двумя годами позже, 15 июня 1972 года. В этом случае самолет Cathay Pacific CV-880M, зарегистрированный как VR-HFZ и выполнявший рейс 700Z, летел между Бангкоком и Гонконгом, когда бомба замедленного действия была выпущена на палубе в предмете ручной клади, взорвалась на эшелоне полета два-девять-ноль, разорвав планер на три части и оставив его торпедировать землю, врезавшись в 33 милях к юго-востоку от Плейку в малонаселенную территорию Южного Вьетнама. Центральное нагорье, 200 миль к северо-востоку от Сайгона, 14:00 по местному времени.

Обломки были настолько поляризованы, что образовались от накопленного импульса и уничтожающего удара о землю, что огонь даже не взорвался. Вертолеты армии США первыми прибыли к месту крушения. Излишне говорить, что все десять членов экипажа и 71 пассажир погибли.

Считалось, что причиной саботажа стал многолетний сбор страховых денег. Также считалось, что устройство должно было взорваться, когда самолет находился над Южно-Китайским морем, не оставив следов причины.

Самая страшная авария Convair 880 и 990 произошла шесть месяцев спустя, 3 декабря 1972 года, когда 990A, зарегистрированный в EC-BZR и эксплуатируемый Spantax, вылетел из аэропорта Лос-Родеос в Санта-Крус-де-Тенерифе на Канарские острова во главе в Мюнхен с семью членами экипажа и 148 пассажирами.

Самолет под командованием капитана Даниэля Нуньеса превратился в слепящий туман и поднялся на 300 футов, после чего отказал двигатель. Движимый гравитацией к земле, он рухнул в землю в тысяче футов за взлетно-посадочной полосой, унеся с собой все жизни.

Хотя причиной была потеря управления первым пилотом, выполнявшим взлет, было обнаружено, что он развернулся на 20 узлов меньше, чем рекомендуемая скорость VR для полной массы самолета, и поэтому не смог создать достаточную подъемную силу для взлета. установить положительную скороподъемность.

Последняя авария за этот 15-летний период произошла в результате несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу. Во время руления к воротам Чикаго в конце сектора Тампа в качестве рейса 954 Delta самолет N8807E пересек действующую взлетно-посадочную полосу и был остановлен самолетом North Central DC-9-30, который преждевременно повернул, пытаясь забраться на нее. В то время как 15 человек получили ранения и один погиб в результате прыжка DC-9 обратно на взлетно-посадочную полосу, при эвакуации пострадал только один пассажир CV-880. После того, как верхняя часть фюзеляжа была оторвана, а хвост оторван, Convair был поврежден и не подлежал ремонту.

Источники статьи:

Льюис, В. Дэвид и Ньютон, Уэсли Филлипс. Дельта: История авиакомпании. Афины, Джорджия: Издательство Университета Джорджии, 1979.

Макклемент, Фред. Неважно, где вы сидите. Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон, Inc., 1969.

Проктор, Джон. Convair 880 и 990. Майами: World Transport Press, Inc., 1996.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *