История авиационных происшествий Vickers VC10

Являясь одним из четырех четырехмоторных дальнемагистральных реактивных самолетов первого поколения, наряду с Boeing 707, McDonnell-Douglas DC-8 и Ильюшин Ил-62, Vickers VC10 был одним из двух самолетов с непрерывными крыльями, установленными на корме. Турбовентиляторные двигатели Rolls Royce Conway и Т-образное хвостовое оперение для максимального увеличения короткого поля и высокой грузоподъемности.

Несмотря на то, что пассажиры и члены экипажа хвалили его, его избыточный вес и продуманный дизайн, выпускаемый как с коротким фюзеляжем Standard, так и с длинным фюзеляжем Super, ограничил его продажу всего 54 самолетами, в том числе для Королевских ВВС. технологический успех, но финансовый провал.

Это исследование посвящено его короткой истории несчастных случаев.

В дополнение к первоначальным недостаткам сваливания и лобового сопротивления, обнаруженным во время программы летных испытаний VC10, у этого типа было несколько отказов планера и силовой установки, что отражало как его превосходную конструкцию, так и относительно небольшое количество операций.

Однако первоначальные проблемы возникли в декабре 1964 года, когда на BOAC Standard 1101 загорелась сигнальная лампа шасси при подлете к Манчестеру. Хотя он благополучно приземлился после выпуска шасси под действием силы тяжести, аномалия была идентифицирована как блокировка опускания шасси, которая впоследствии была изменена. Однако настоящий виновник раскроется позже.

Тот же самолет высветил то же предупреждение три недели спустя, когда он приближался к международному аэропорту имени Яна Смэтса в Йоханнесбурге, Южная Африка. Несмотря на несколько попыток удлинить его, он не зафиксировался на месте. Во время следующего круга, чтобы сжечь топливо и снизить риск возгорания после приземления, экипажу наконец удалось опустить шасси и приземлиться без происшествий.

Его более постоянное заземление, во время которого прилетели инженеры, чтобы обнаружить настоящую загвоздку, привело к открытию, что причиной инцидента был проржавевший шпиндель, и впоследствии было рекомендовано усилить защиту от коррозии. Хотя все операторы VC10 были проинформированы о находке, дальнейших инцидентов не произошло.

Другой, хотя и относительно незначительный, инцидент произошел 9 августа 1967 года, когда самолет BOAC Super 1151, летевший из Лимы, Перу, в Нью-Йорк (JFK) с промежуточной посадкой на Ямайке, сбросил закрылок размером четыре на восемь футов, над крылом, а затем упал на землю, пробив крышу дома по адресу 214 North Street в Манхассет-Хиллз, Лонг-Айленд. Никто из находящихся в доме не пострадал и даже не знал о тех, кто находился на борту, в результате чего рейс 500 благополучно приземлился в 19:56 по местному времени. В то время как пассажиры высадились, что они считали «обычным» боем, инцидент свидетельствовал о конструкции самолета, поскольку отсутствие закрылка даже не влияло на его подъемную силу при заходе на посадку или посадке.

Гораздо более обширным был угон самолета 9 сентября 1970 года с захватом самолетов Boeing 707 TWA и McDonnell-Douglas DC-8 Swissair Народным фронтом освобождения Палестины (PLFP) в Доусон-Филд в Джордане, единственное событие в его истории. вид в истории в самом большом масштабе. Поскольку пассажирам разрешили покинуть самолет, погибших не было.

Тем не менее, за 15 лет между 1964 и 1979 годами этот тип потерпел две аварии со смертельным исходом.

Первый был 20 ноября 1969 года, когда 5N-ABD, выполнявшийся авиакомпанией Nigeria Airways, выполнял многосекционный рейс из Лондона в Лагос с промежуточными остановками в Риме и Кано. Сам самолет, первый серийный образец VC10-1101, изначально был зарегистрирован как G-ARVA и служил BOAC в течение пяти лет, с 1964 по 1969 год.

Экипаж показался неопытным. 56-летний капитан Вэл Мур сам управлял несколькими известными типами поршневых и чисто реактивных двигателей для BOAC, включая Halton, York, Hermes, Argonaut, Comet 4 и VC10. Из 15 173 часов, записанных в его дневнике, 3 323 из них были посвящены этому проекту Виккерса.

Первый помощник Джон Уоллис, 30 лет, также два с половиной года летал на этом типе авиакомпании East African Airways. Из его 3500 часов 900 были на VC10.

Также в кабине находились бортинженер Джордж Альберт Бейкер, 50 лет, и штурман Бэзил Пэйтон, 49 лет, оба служили в Nigeria Airways, но работали в British United.

Четыре члена экипажа обслуживали все три сектора.

Рейс WT 925 вылетел из Лондона накануне вечером в 22:10, выполняя обычные рейсы в Рим и Кано. Но прежде чем покинуть последний город, капитан запросил 30 000 килограммов дополнительного топлива, опасаясь, что гражданские беспорядки, бушующие в настоящее время вокруг Лагоса, помешают ему приземлиться и заставят Кано вернуться.

Взлет на короткий 66-минутный этап в 06:24 привел к расчетному времени прибытия (ETA) 07:28.

В 07:11, через шесть минут после того, как самолет впервые вступил в контакт с авиадиспетчерской службой (УВД), он запросил разрешение на снижение с текущей высоты 35 000 футов до 14 000 футов, чтобы избежать помех со стороны турбовинтового самолета Fokker, вылетающего из Лагоса F.27 Friendship. После визуальной проверки и прохождения квадроцикла Nigeria Airways сам VC10 получил дополнительное разрешение на снижение и поддержание высоты 5000 футов.

Его последующая просьба о прямом заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 19 была удовлетворена, хотя требовалось сообщить высоту 2200 футов.

Непонимание местных погодных условий, по-видимому, сыграло ключевую роль в этом событии. В то время как аэропорт был безоблачным, его окрестности не было. Густой туман, простирающийся от верхушек деревьев примерно до 2000 футов, покрывал землю в миле к северу от него, а плохая видимость увеличилась до 5000 футов.

Спустившись на 2200 футов в 07:29, VC10 выполнил свой предыдущий запрос на сообщение, и вышка попросила его повторить его, когда он достигнет точки в шести милях от приземления. Дальнейших передач не поступало.

Вскоре после вылета в 08:05 двух самолетов нигерийских ВВС из Лагоса они увидели дым, поднимающийся сквозь облака на подходе к взлетно-посадочной полосе 19.

Почти в своей окончательной посадочной конфигурации, с закрылком задней кромки под углом 35 градусов, выпущенным шасси и поднятым хвостовым оперением под углом 6,7 градуса, 5N-ABD задел верхушки деревьев на высоте 207 футов над землей, сбросив два и три левых закрылка и закрылки. левой тележки основного шасси. Еще через 350 футов он потерял все левое крыло.

Проезжая через три других дерева следующие 250 футов, он потерял большую часть своей конструкции — в данном случае это вторая, третья и четвертая панели правого крыла. Пролетев 1700 футов от первоначального столкновения с деревом, он ударился о землю носом вверх, левым крылом вниз, потеряв хвост и четыре двигателя на корме, прежде чем остальная часть самолета остановилась в 300 футах от этой точки.

Вытекшее из баков топливо вызвало пожар, в котором он не выжил.

Хотя самолет не был оборудован регистратором полетных данных и не было установлено окончательной причины в последовательности событий, приведших к разрушению самолета, очевидно, что он не смог преодолеть препятствия на пути захода на посадку и контролировать высоту и скорость снижения в течение этого времени. был, но не должен был, визуальный заход на посадку во время приборных метеорологических условий (IMC) в конце трехсекционного полета на высоте, что поставило экипаж на грань законного рабочего времени.

Вторая авария VC10 со смертельным исходом произошла три года спустя, 18 апреля 1972 года, когда Super 1154, зарегистрированный как 5X-UNA, с налетом 18 586 часов потерпел крушение при взлете из Аддис-Абебы, Эфиопия.

Рейс EC 720 авиакомпании East African Airways в Рим и, в конечном итоге, в Лондон был разрешен к запуску в 09:21, а затем следовал по восточной рулежной дорожке к взлетно-посадочной полосе 07. Сообщалось, что ветер дул с разных направлений со скоростью пять узлов.

Разрешил взлет в 09:38:40, разогнался. Но незадолго до достижения V1 или в тот момент, когда взлет должен был быть прерван или продолжен, переднее колесо прорвало стальную прижимную платформу, сброшенную ранее вылетевшей Cessna 185, в результате чего переднее колесо прокололось. справа от ваших двух шин. Экипаж в кабине ощутил удар как громкий хлопок и вибрацию.

Нос на мгновение приподнялся, а затем снова упал на землю.

Прервав взлет, капитан вернул дроссели в режим холостого хода и включил реверсы тяги, поскольку четырехместный реактивный двигатель с Т-образным хвостовым оперением слегка отклонился вправо, и одно из основных колес лопнуло. Теперь, повернув налево, он врезался в насыпь, в результате чего левое крыло на мгновение поднялось, а затем разорвало стальную опору взлетно-посадочной полосы 25.

Удар, разорвавший топливный бак 1А, высвободил каскад воспламеняющейся жидкости, когда самолет упал на 10,6 метра ниже взлетно-посадочной полосы и разрушился. Погибли восемь из 11 членов экипажа и 35 из 96 пассажиров.

Согласно протоколу расследования, «происшествие произошло из-за частичной потери эффективности торможения в результате неправильной сборки деталей тормозной системы, в результате чего самолет не смог остановиться в аварийном режиме. расстояние, оставшееся после корректного выполнения прерванного взлета».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *