Корвет Aerospatiale SN601

Aerospatiale SN.601 Corvette был одним из первых поколений региональных самолетов, которые летали примерно за два десятилетия до самолетов, произведенных Canadair, Embraer и Dornier, которые поступили в коммерческую эксплуатацию в 1990-х годах.

Его семена были посеяны, когда французское правительство, продолжая свою стратегию восстановления послевоенной аэрокосмической промышленности страны, начатую с поршневых самолетов, таких как Breguet Deux Ponts, Sud-Est Armagnac и Sud-Ouest Bretagne, потребовало, чтобы производители самолетов представили предложения по компактный автосцепка/тренажер с двумя ТРДД. В январе 1968 года Sud-Aviation и Nord-Aviation решили совместно разработать реактивный самолет представительского класса, получивший обозначение SN.600 Diplomate, когда французская компания SNECMA разработала для него подходящую силовую установку M49 Larzac.

Впервые представленный в виде модели на Ганноверском авиасалоне в этом году, он имел то, что стало стандартной конфигурацией бизнес-джета: низкорасположенное крыло, узкий фюзеляж, передняя левая дверь, стреловидные аэродинамические поверхности и два турбовентиляторных двигателя, установленных на корме. Он больше всего напоминал Cessna Citation 500. В нем также очень рано использовался региональный реактивный самолет очень малой вместимости.

Прогнозируемые продажи, которые позже оказались нереально завышенными, должны были составить около 400 операторов по всему миру, что выше первоначальных 60, ожидаемых от французских вооруженных сил.

Отражая общее происхождение Sud- и Nord-Aviation, самолет «SN» впервые поднялся в небо в виде прототипа 16 июля 1970 года, но долгосрочная разработка запланированной силовой установки M49 потребовала использования двух Pratt и 2200 двигателей. фунт тяги вместо Whitney Canada JT15D-1. Хотя его первый полет прошел успешно, его программа испытаний не продолжилась в том же духе. Во время стойловых испытаний восемь месяцев спустя, 22 марта, он разбился, что закончилось его гибелью.

Длительный период модернизации, до которого Sud- и Nord-Aviation объединились в Aerospatiale, привел к увеличению фюзеляжа на 5,5 футов, в результате чего новое название SN.601 Corvette 100 получило общую длину 45,4 фута; размах крыла 42 фута, на законцовках которого опционально могут быть установлены топливные баки для увеличения дальности полета; два ТРДД JT15D-4 с тягой 2300 фунтов; и 13 450 фунтов веса брутто. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой составляла чуть более 1000 миль.

В такой конфигурации второй и третий прототипы поднялись в воздух 20 декабря 1972 г. и 7 марта 1973 г. соответственно.Первый серийный образец последовал через восемь месяцев, 9 ноября, и получил французский сертификат еще через шесть месяцев, 28 мая 1974 г.

Проблемной программе typea вряд ли помогла конкуренция, особенно со стороны исполнительной власти. Falcon 20 аналогичной конфигурации французского дизайна, распространяемый компанией Pan American Falcon Jets, пользовался преимуществом узнаваемости бренда и смог проникнуть на желанный рынок США.

Попытки заключить аналогичные сделки не увенчались успехом, в первую очередь с Ling-Temco-Vought (LTV), Piper Aircraft и ее собственным американским центром сборки, продаж и распределения самолетов Corvette Incorporated в Северной Америке, базирующимся в Атланте. Хотя его последняя работа с Air Center, Inc. базирующийся в Оклахоме, казался более перспективным, так и не получив ни одного штатного самолета из запланированных семидесяти.

Будучи третьим самым дорогим бизнес-джетом после Cessna Citation 500 и Learjet 24, он подвергался риску перерасхода средств, и французское правительство серьезно рассматривало возможность отмены программы.

Получив всего 24 заказа, Aerospatiale так и сделала. В отчете Счетной палаты правительства сделан вывод о том, что руководству компании не хватало надлежащего понимания рисков конкуренции со стороны сопоставимых проектов США, Великобритании и других французских стран, в котором говорится: «Несомненно, что программа Corvette является и останется крупным коммерческим проектом. и финансовая катастрофа».

В качестве регионального реактивного самолета он нашел ограниченное применение перевозчиками третьего эшелона, стремящимися предлагать услуги «точка-точка» на маршрутах, слишком тонких для размещения более крупных самолетов.

Например, Air Alpes, получившая два Corvette 100 в 1974 году и еще два в 1975 году, выполняла от своего имени маршруты из Парижа и таких маршрутов, как Лион-Брюссель, на самолетах Air France, чьи самолеты были окрашены с одной стороны, а ваши — с другой. другой. Вмещая дюжину пассажиров, они имели два ряда индивидуальных сидений рядом с пятью овальными окнами с каждой стороны, разделенными центральным проходом. Количество кабин было две, но стюардов в кабине не было.

Другие операторы включают Air Alsace, Air Champagne и TAT Touraine Air Transport во Франции и Sterling Airways в Дании. В период с 1981 по 2009 год Airbus Industrie использовала пять самолетов в качестве корпоративных шаттлов.

Хотя был предложен 18-местный Corvette 200 с фюзеляжем длиной 6,7 фута, он так и не прошел стадию концепции, поскольку его первоначальная серия 100 прекратила производство в 1977 году после того, как было построено 40 самолетов, что положило конец второй худшей программе коммерческих авиалайнеров Франции после 150. -seat Dassault-Breguet Mercure 100, которых было выпущено всего 12 штук, включая два прототипа.

Пострадал от аварии прототипа; длительный коррекционный период развития; изменение типа силового агрегата; дорогая операция; неспособность создать сайт распространения в Северной Америке; сильная конкуренция; невежество в управлении; и мощности, которая оказалась недостаточной, Aerospatiale SN.601 Corvette, тем не менее, послужил примером одного из трех источников происхождения региональных самолетов: совершенно новый дизайн, преобразование существующего турбовинтового двигателя или использование платформы бизнес-джета.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *