Системы управления полетом

В ранее разработанных системах управления полетом самолета конструкторы должны были полностью определить систему, прежде чем выставлять ее на тендер. Однако в более поздних разработках систем управления полетом произошел переход к периоду определения открытой системы, когда поставщик системы тесно сотрудничал с заказчиком для совместной разработки определения системы. Во многом это было связано с сокращением времени выхода на рынок новых самолетов.

Благодаря совместному инженерному подходу теперь меньше дублирования усилий.

Lucas Aerospace разрабатывает, производит и поставляет передовые технологические системы, продукты и услуги для аэрокосмической промышленности. Компания Lucas Aerospace была выбрана заказчиком систем управления полетом для индонезийского самолета IPTN N250 с полной ответственностью за управление трехосной электродистанционной системой запуска. Lucas Aerospace тесно сотрудничала с IPTN в начале проекта, чтобы совместно определить требования к системе управления полетом. Опираясь на опыт на уровне самолетов и оборудования, это привело к более полной спецификации системы.

Преимущества такого подхода включают понимание всех требований как заказчиком, так и поставщиком; более понятный интерфейс клиент/поставщик; оптимизированные системные компоненты, что привело к разработке технологически продвинутого, но экономичного решения.

Из этого проекта также было извлечено много уроков, главным образом в области управления клиентами/поставщиками и преодоления трудностей управления такой сложной системой.

Исторически сложилось так, что поставки систем управления полетом развивались медленно, но неуклонно на протяжении многих лет.

Вначале системы неизменно были механическими. Пилот был напрямую связан с панелями управления, поэтому он мог чувствовать, что происходит. В результате получились очень простые системы. Производитель самолетов взял на себя ответственность за разработку и производство всех систем самолета, что позволило оптимизировать и полностью интегрировать конструкцию в соответствии с его собственными требованиями.

В 1950-1960-х годах увеличение скорости и размеров самолетов создало потребность в механических средствах управления полетом. Силовые органы управления полетом были сложными, для обеспечения безопасности требовалось резервирование, должны были быть предусмотрены гидравлические источники энергии, а также требовались искусственные тактильные системы, чтобы дать пилоту тактильную обратную связь, к которой он привык. Огромный рост как сложности, так и технологий заставил изменить подход. Как правило, производитель самолетов продолжал нести ответственность за конфигурацию системы и накапливал опыт во всех областях проектирования систем, что позволяло ему определять требуемую конфигурацию и основные характеристики составных частей. Поставщики оборудования использовались для проектирования оборудования в соответствии с требованиями и несли ответственность только за детальное определение составных частей.

Сложность системы продолжала расти из-за необходимости уменьшить вес самолета и эксплуатационные расходы. На поставщиков была возложена ответственность за более крупные системы, такие как вторичные органы управления полетом, и большая ответственность за определение конфигурации других блоков управления полетом. Это позволило постепенно снизить уровень необходимой поддержки авиастроителей по основным технологическим направлениям.

Сжатые сроки проекта привели к необходимости работать параллельно, чтобы позволить поставщику планера и оборудования работать вместе для совместного определения конфигурации системы. Система закрылков и предкрылков A300 типична для систем, разработанных в то время.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *