XI Блерио

Если вы хотите изучать аэродинамику, просто посмотрите на самые ранние конструкции самолетов, такие как Bleriot XI. Здесь нет ТРДД с высокой степенью двухконтурности, нет салонов на верхней палубе, нет систем глобального позиционирования. Вместо этого самолет является чистым выражением конструктивных решений, необходимых для преодоления четырех сил полета: подъемной силы, веса, тяги и сопротивления. Одно из таких «исследований» может быть проведено на аэродроме Коула Палена «Старый Райнбек» в Райнбеке, штат Нью-Йорк.

Кульминация десяти предыдущих конфигураций, созданных Луи Блерио, который реинвестировал 60 000 французских франков, полученных от своего предприятия по производству автомобильных ламп, в разработку технологически успешного самолета для гонок с такими именами, как братья Райт, Анри Фарман, Сантос Дюмон и сам Гленн Кертисс. Bleriot XI стал первым в мире практичным монопланом.

Bleriot VII, составлявший его первоначальную основу, появился с частично закрытым фюзеляжем для размещения своего единственного пилота; крылья крепятся к трубчатому каркасу кабины над кабиной пилота; четырехлопастный двигатель Antoinette мощностью 50 л.с.; большой двухъярусный горизонтальный хвост; маленький руль; и поворотные, независимо подрессоренные колеса. Хотя он разбился 18 декабря 1907 года, тем не менее, он лег в основу более позднего окончательного проекта.

Вскоре после этого Bleriot VIII сохранил конфигурацию низкорасположенного крыла, но имел вращающиеся элероны на законцовках крыла и трехопорное шасси, каждое из которых состояло из отдельных колес.

Хотя Bleriot IX был более крупным вариантом VIII, а Bleriot X представил толкающий винт с тройными рулями утка, эти промежуточные ступени мало что значили для окончательной конструкции и поэтому были быстро списаны. Этот окончательный дизайн принял форму Bleriot XI.

Его длинный, постепенно сужающийся фюзеляж, сделанный из ясеневых стрингеров, еловых стоек и поперечных балок, соединенных проволочными фермами, был легким, но прочным и служил общей точкой крепления аэродинамических поверхностей и двигателя. Только наполовину обтянутый тканью, он выглядел примитивно и незаконченно, но функционально.

Обтянутые тканью ребристые крылья с закругленными концами имели размах 28,2 фута и площадь 151 квадратный фут и были сочленены с фюзеляжем под углом, создавая значительный поперечный угол. Их изогнутая верхняя поверхность и резко скошенная передняя кромка сами по себе были выражением аэродинамики. Плотно направляемый их верхними поверхностями, воздушный поток наклонялся вниз и пересекал их задние кромки, снижая давление на верхнюю поверхность, увеличивая скорость воздушного потока и заставляя аэродинамический профиль «реагировать» подъемной силой. В комплект не входили ни устройства механизации, как предкрылки и закрылки, ни даже элероны. Вместо этого боковое управление обеспечивалось методом деформации крыла братьев Райт: перевернутый пилон, прикрепленный под фюзеляжем, служил проводом для цилиндров деформации. Скручивая все крыло различными способами, они превращали его в огромный элерон, увеличивая угол атаки и вызывая крен в полете.

Прямоугольный стабилизатор площадью 16 квадратных футов, установленный под конической конструкцией ближе к концу, обеспечивал управление по оси тангажа по рысканию, а полностью подвижный руль направления площадью 4,5 квадратных фута, обманчиво малый для самолета, обеспечивал управление по рысканью на крайнем конце корпуса.

Трехцилиндровый перевернутый двигатель Y мощностью 35 л.с. с воздушным охлаждением, заменивший силовую установку REP мощностью 30 л.с. оригинальной конструкции и прикрепленный к передней раме из ясеня, приводил в движение воздушный винт диаметром 6,87 фута, похожий на сцитмар из красного дерева, со скоростью 1350 об / мин мин. Из-за недостаточной мощности существовавших в то время двигателей Bleriot XI, как и все ранние разработки, боролись с удельной мощностью, и их конструкторы были вынуждены противодействовать использованию прочной, но легкой древесины для конструкций и ткани для аэродинамических характеристик. поверхности.

Гладкий, мелко отшлифованный пропеллер замысловатой формы сам по себе представлял собой сочетание скульптурного произведения искусства и аэродинамического выражения. По существу маленькое крыло, вращающееся перпендикулярно траектории полета, развивало тягу точно так же, как крыло создает подъемную силу, относительный ветер ударяет в него в плоскости вращения. Поскольку он был установлен под углом атаки и имел наклонный профиль, он развивал подъемную силу в прямом направлении, снова определяемую здесь как «тяга», «поворот» винта, что позволяло ему поддерживать тот же угол наклона. -атака по радиусу с большим углом тангажа у ступицы, но низким у края.

Передняя пепельная рама также была точкой крепления двух из трех прорезиненных поворотных колес самолета с тонкими спицами, периодическая обмотка которых обеспечивала сцепление между шиной и ободом. Исключительная поворачиваемость шасси, унаследованная от Bleriot VII, более адекватно позволяла самолету работать в полевых условиях с боковым ветром, поскольку небольшой руль направления имел недостаточную площадь поверхности, чтобы заметно противостоять этому, а в остальном сборка была слишком хрупкой, чтобы конструктивно выдержать удар. сторона нагрузки. В результате он смог отслеживать рельеф местности под углом.

Кабина, состоящая из деревянного каркаса и резиновой ткани по бокам, содержала систему управления, разработанную Блерио, в которой небольшое круглое невращающееся колесо было установлено на вершине вертикальной стойки, которая поддерживалась круглым металлическим стержнем. полукупол «клош» или «колокол» по-французски, к которому крепились два передних и задних каната, приводящих в действие возвышение, и два боковых перекручивающих крыла. Поверхности перемещались перемещением ручки вперед, назад или в сторону. «Изысканность» кабины дополняли дроссельная заслонка двигателя с правой стороны и два прибора: компас и указатель уровня топлива.

Небольшой бочкообразный топливный бак был установлен горизонтально между двигателем и кабиной.

Оснащенный двигателем Anzani мощностью 35 л.с., Bleriot XI имел полную массу 661 часть на миллион и мог развивать скорость до 47 миль в час.

Совершив первый полет 15 марта 1909 года с более ранней силовой установкой РЭП, он прыгнул всего на 8 200 футов, но этот неблагоприятный старт не был показателем эффективности и успеха проекта, поскольку всего четыре месяца спустя, 25 июля, он установил рекорд. совершил первый 25-мильный перелет через Ла-Манш из Кале, Франция, в Дувр, Англия, и выиграл приз Daily Mail в размере 1000 фунтов стерлингов за этот подвиг. Историческое событие, на которое обратил внимание весь мир, спровоцировало наплыв заказов на этот тип.

Конструкция Bleriot XI, малая мощность и минимально эффективные поверхности определяют его работу. Например, самолет без тормозов может управляться только с помощью небольшого руля направления на земле. Взлет, благодаря большому углу атаки крыла, оптимально достигается при полном куполе или ускорении, при котором хвост поднимается в положение, параллельное земле, и переносится весь вес самолета на его основные колеса, а ветро- индуцированные углы слежения могут частично или полностью компенсироваться отклонениями руля направления, в зависимости от их степени, а вращающееся шасси еще больше усиливает это. Профилированный таким образом самолет вводится в пологий набор высоты. Наклон крыла и поверхность в сочетании с эффектом земли временно помогают этому, но все же имеют характеристики внезапного сваливания.

Ступенчатый профиль набора высоты, определяемый не ограничениями управления воздушным движением, а требованиями скорости, создает подъемную силу на каждом «плато».

Хотя положение полного дросселя должно поддерживать максимальный поток через двигатель, чтобы соответствовать требованиям «воздушного охлаждения», медленная, хрупкая конструкция восприимчива к порывам ветра, а берега должны быть мелкими и пологими. Мощности недостаточно, чтобы противодействовать поворотам на 30 и более градусов, которые экспоненциально увеличивают нагрузку на крыло и неизбежно приводят к сваливанию. Борьба с боковым искривлением крыла минимальна и медленна.

Полноприводные спуски и спуски идеально останавливаются за счет уменьшения дроссельной заслонки непосредственно перед тем, как колеса коснутся земли. Раннее снижение мощности невозможно остановить из-за недостаточной мощности двигателя, а чрезмерные выбросы перед посадкой заставят планер уйти в хвостовую часть.

Old Rhinebeck Aerodrome Bleriot XI, дизайн № 56, является старейшим планером в США, который все еще летает, его затмевает только Shuttleworth Collection Bleriot, дизайн № 14.

После крушения во время воздушной встречи в Согуссе, штат Массачусетс, в 1910 году, Райнбек впоследствии был приобретен профессором Х. Х. Кэберном, который ежедневно проезжал мимо него, пока ехал на работу на велосипеде, и хранил его до тех пор, пока он не был передан Биллу Чамплину из Лаконии в штате Нью-Гэмпшир. . Затем, в 1952 году, он был передан Коулу Палену. Он был лишен двигателя и аэродинамических поверхностей, но в остальном его передняя и задняя трети были целыми. Два года спустя, в октябре, в аэропорту Стормвилля были установлены недавно построенные крылья, горизонтальный стабилизатор и руль направления.

Из-за хрупкости самолета он ограничен «короткими прыжками» с травяного поля Старого Райнбека во время субботнего авиашоу «История полетов» после достижения максимальной высоты 60 футов. Тем не менее, этот краткий скачок элегантной простой формы аэродинамики происходит от тогдашнего «большого расстояния» через Ла-Манш, которое сто лет назад совершил оригинальный Bleriot XI как первый в мире практичный моноплан и предшественник этого самолета. любой современный самолет, который теперь регулярно соединяет земной шар.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *